Pohjanmeren reitti. Pohjanmeren reitti

Pohjanmeren reitti (NSR), sen kehittäminen ja kehittäminen on kiinnostavaa tutkijoille, maamme tutkijoille ja ulkomaisille asiantuntijoille. Hänen tarinansa koskee mielenkiintoisia retkikuntia, uskomattomia löytöjä ja tietysti uskomattomia ihmisiä, jotka omistautuivat elämänsä tämän polun tutkimiseen.

Maantieteellinen sijainti

Tämä nimi annettiin Pohjoiselle laivareitille, joka kulkee arktisen ja Tyynenmeren (osittain) valtamerten merien varrella. Nämä ovat Kara-, Itä-Siperian-, Barents-, Bering- ja Tšukchinmeret, Laptevinmeri. Pohjanmeren reitti kulkee Siperian rannikkoa pitkin. Reitit yhdistävät Venäjän ja Kaukoidän satamat, Siperian laivajoen suut yhdeksi liikennejärjestelmäksi.

NSR rajoittaa läntisten sisäänkäyntien salmiin samoin kuin meridiaanin, joka ulottuu Zhelaniyan niemestä pohjoiseen. Ja idässä - Beringin salmi. Tämän valtatien pituus on 5600 km.

satamat

Pohjanmeren reitin tärkeimmät satamat:

• Dudinka;
• Dixon;
• Igarka;
• Pevek;
• Tiksi;
• providence lahti.

Nykyään ollaan käynnistämässä hanketta, jolla Petropavlovsk-Kamchatsky satama muutetaan tämän reitin satamakeskukseksi.
Se on erittäin suotuisassa asemassa, mikä antaa sille mahdollisuuden tulla tärkeäksi kuljetuskeskukseksi tällä Aasian ja Tyynenmeren alueen ja Pohjois-Euroopan välisellä meriteillä. Hyvän sijaintinsa lisäksi Petropavlovskin satamalla on muita etuja - jäävapaa lahti, ympäri vuoden suunnattu liikenne, kyky varastoida, kerätä ja lajitella myös kontti lastia.

Viime vuosina Pohjanmeren reitin satamia on aktiivisesti uudistettu ja nykyaikaistettu. Tämän avulla voit parantaa heidän kykyään vastaanottaa suuria kansainvälisiä aluksia.

Dudinka

Tämä on maamme pohjoisin (kansainvälinen) merisatama ja suurin Siperian satama, joka sijaitsee Krasnojarskin alueella. Mielenkiintoinen tosiasia - Dudinsky-satama on ainoa maailmassa, joka tulvii vuosittain kevään jään ajelehtien aikana.
Sitä johtaa Norilsk Nickel, venäläisen kaivos- ja metallurgiayhtiön sivuliike. Sitä käytetään meri- ja jokisatamana. Sijaitsee Jenissein oikealla rannalla, missä mahtava joki sulautuu Dudinkan kanssa. Satama yhdistää Talnakhin ja Norilskin kaupungit maanteitse ja rautateitse.

Pohjanmeret

Pohjanmeren reitti alkaa Barentsinmeren vesiltä ja päättyy Providence Bayyn. On huomattava, että tämän meriliikenteen kaikissa merissä on kova ilmasto. Arvioi itse. Heinäkuun puolivälissä ilman lämpötila Barentsinmeren rannikolla ei ylitä +7 ° C, ja talvella lämpötila laskee -20 ° C. Merelle on ominaista usein saappaat. Aaltojen korkeus on 7 metriä.

Karameren rannikolla kesäilman lämpötila nousee korkeintaan +6 ° C ja talvelämpötila nousee -28 ° C: seen. Kesällä havaitaan pohjoistuulia, joita yleensä seuraa sumu. Talvella ne ovat vahvempia ja useammin, muuttuvat usein hurrikaaneiksi.

Laptevinmeren ilmasto on vielä vakavampi. Rannikon pohjoisosassa lämpötila heinäkuussa on +1 ° C, talvella lämpötila laskee -34 ° C. Tuulet ovat heikkoja.

Pohjanmeren reitin kaikille merille on ominaista pieni plus lämpötila kesällä. Itä-Siperianmerelle on ominaista kuukauden keskilämpötila +7 ° C ja talvella -33 ° C.

Pohjoisen reitin merillä on hyllyalue, jonka syvyys on alle kaksisataa metriä. Niiden pohja on vedenalainen jatko maan lattiarakenteille. Siirtymävyöhyke on mannermainen rinte, jonka syvyys on sata kahdeksankymmentä kolmeen tuhatta metriä.

Pohjoisen reitin ominaisuudet

Tämän laivavälin ominaispiirteitä ovat jään esiintyminen koko kuljetusreitillä ja ankara ilmasto. Jäätilanteella joillakin rataosuuksilla on merkittävä alueellinen ja vuosien välinen vaihtelu. Talvella Pohjanmeren reitti kattaa ilmamassojen antikloonisen kierteen. Kesällä ilmakehän kierto on päinvastainen kuin talvi, mutta sen vaikutus ilmastoon ei ole niin suuri.

Pohjanmeren reitin historia: edelläkävijät

Historialaisten mukaan Novgorodin ihmiset saapuivat Kylmälle merelle 1200-luvulla. Vuonna 1032 Dvinsky-juliste Uleb hallitsi ensimmäisen Pohjanmeren reitin Novaya Zemlyan Kara (rauta) -porteille. Hän ei päässyt Karamereen, koska hänen laivansa ei pystynyt liikkumaan jäässä.

Etsiessään uusia tuotteita Novgorodin markkinoille, rohkeat merenkulun merimiehet siirtyivät kauempana pohjoiseen. Noin tällä hetkellä merireitti avattiin Grumantille sekä Vaigachin, Novaya Zemlyan ja Kolguyevin saarille. Niiden kuopat havaitsivat ensimmäisenä suurimman osan arktisista maista, siksi voidaan luottaa siihen, että ne alkoivat kehittää Pohjanmeren reittiä.

Ulkomaisten merimiesten retkikunnat

Yrittäessään löytää kulkua Etelä- ja Itä-Aasian rannikolle pohjoisessa, XVI-vuosisadan jälkipuoliskolla brittiläiset merimiehet lähti retkelle. Vuosina 1553-1580 he lähtivät merimatkoille kolme kertaa halutessaan kulkea arktisten merien läpi Tyynellemerelle. Kaksi ensimmäistä retkikuntaa onnistuivat pääsemään Novaya Zemlyaan. Kolmas retkikunta osoittautui menestyvämmäksi - se saapui Kara-lahdelle, mutta valtava jään kerääntyminen pakotti rohkeat merimiehet lähettämään aluksen ja palaamaan.

Saman vuosisadan lopulla hollantilaiset kiinnostuivat tämän idean toteuttamisesta. He onnistuivat pääsemään Jamaliin vuonna 1594. Retkikunta koostui neljästä aluksesta. Vuotta myöhemmin (1595) jo seitsemän hollantilaista alusta purjehti Karamereen, mutta niiden piti jälleen kääntyä takaisin. Ainoastaan ​​kolmas retkikunta (1596) sattui löytämään Svalbardin ja Karhusaaren rannikot ja kiertää Uuden maan ympäri pohjoisesta ja päästä Karamereen.

Valitettavasti näiden merimiesten alukset murskattiin jään avulla, ja heidät pakotettiin talvehtimaan 76 asteen celsiusasteella. w. Kesällä he menivät veneisiin etelään, missä venäläiset merimiehet ottivat heidät vastaan ​​ja toivat matkustajat Colan kaupunkiin. On mielenkiintoista, että Alankomaiden ja Ison-Britannian raporteissa mainitaan, että Venäjän matkailijat tunsivat tuolloin Kara ja muut Pohjoisen Jäämeren merit.

tutkimus

Venäjän diplomaatti ja poliitikko Dmitri Gerasimov ilmaisivat ensimmäistä kertaa oletuksen mahdollisuudesta käyttää (käytännöllistä) Koillisväylää (sitä kutsuttiin niin 1900-luvun alkuun asti) vuonna 1525. Teoreettisesti perusteltu tämän kuljetuslinjan kehittämisen toteutettavuus M.V. Lomonosoville. D.I.Mendelejeva työskenteli paljon tästä aiheesta ja omistautui yli kolmekymmentä teosta Kauko-Pohjoisen kehittämiseen. Hän teki tiivistä yhteistyötä legendaarisen amiraali S. M. Makarovin kanssa.

Venäjän keisarinna Anna antoi 17. huhtikuuta 1732 asetuksen, jonka mukaan hän kehotti V. Beringiä menemään Kamtšatkaan tutkimaan uusia maita, jotka sijaitsevat Kamtšatkan ja Amerikan välillä, ja tutkimaan Siperian rannikkoa.
Se oli Kamtšatkan II-retkikunnan alku. Paljon myöhemmin he alkoivat kutsua sitä Great Northerniksi. Hänellä ei ollut yhtä tärkeää merkitystä tehtävien suorittamisessa maailmanhistoriassa. Siihen osallistui 977 ihmistä - rohkea askeet. Valitettavasti monet heistä kuolivat pohjoisella jäällä, mutta heidän työnsä tuloksia ei voida yliarvioida. He onnistuivat kartoittamaan ja kartoittamaan (ensimmäistä kertaa) Venäjän koko meren rannikon. Seitsemän irtaantumista ei säästellyt vaivaa tekemällä työnsä, jota nykyään voidaan kutsua sankariksi ilman liioittelua.

Sitten oli useita muita arktisia retkikuntia: C. Baer, ​​F. P. Litke ja P. I. Kruzenshtern.Näiden merimatkojen tuloksena on vakuuttunut usko, että Karameri ei sovellu merenkulkuun. K. Baer sanoi jopa, että tämä on todellinen "jääkellari".

Siitä huolimatta Barentsinmeren kalavarat loppuivat vähitellen, mikä pakotti merimiehet ja teollisuuden edustajat pääsemään yhä useammin Kara-merelle. Jakson tutkimusmatkoja Siperian puun, turkisten, kullan ja jalokivien vientiin Venäjän keskiosaan ja ulkomaille aloitettiin vuodesta 1877 lähtien. Venäläiset kauppiaat alkoivat investoida voimakkaasti merenkulun perustamiseen ja pohjoisten merien tutkimiseen.

Seurauksena oli jo XIX vuosisadan 90-luvun ensimmäisellä puoliskolla tuolloin vallinnut myytti merenkulun mahdottomuudesta Karameressä, joka oli vallitseva. Vuodesta 1911 lähtien on tehty vuosittain lentoja Vladivostokista Kolymaan yhdellä aluksella. Tosiaan, nämä kampanjat eivät saaneet kehitystä, mikä selitettiin reitin puutteellisella kehittämisellä. Kuuluisan tutkimusmatkailijan Nordenskjöldin Ruotsin retkikunta Vegan proomulla vuonna 1879 kulki pohjoisen reitin varrella yhden talven ajan.

Teollisuustutkimukset

Höyrylaivaston tulosta, radion keksimisestä ja jäänmurtajien rakentamisesta tuli tärkeitä virstanpylväitä, joiden avulla pohjoista valtatietä kehitettiin edelleen. Pohjanmeren reitti herätti jälleen tutkijoiden ja tutkijoiden huomion. Vuodesta 1921 lähtien Kara-retkeilyä jatkettiin, ja vuodesta 1923 aloitettiin lennot Vladivostokista Kolymaan.

Vuonna 1923 ensimmäinen napaasema (Matochkin Shar-salmi) aloitti toimintansa Neuvostoliitossa. Vuonna 1924 tiedustelupalveluja ja jään kartoittamista ilmasta aloitettiin säännöllisesti. Vuonna 1932 järjestettiin legendaarinen O. Yu. Schmidtin retkikunta. Yksi navigointi onnistui ensimmäistä kertaa ylittämään Venäjän koko Pohjanmeren reitin.

Neuvostoliiton SNK julkaisi 17. joulukuuta 1932 asetuksen Glavsevmorputin perustamisesta. Siitä lähtien tämä päivä on päivä, jona tämä moottoritie avataan virallisesti. Kauko-Pohjanmaan tutkimuksesta on tullut säännöllistä ja keskittyneempää. Ensimmäinen merkittävä kuljetustoiminta tapahtui vuonna 1935. Sen toteuttivat puunkuljettajat “Iskra”, “Vanzetti” Leningradista Vladivostokiin.

Vuonna 1936 hävittäjät Voikov ja Stalin marssivat Kronstadtista Vladivostokiin. Kulku tapahtui yhdellä navigoinnilla. Tästä on tullut tärkeä historiallinen tapahtuma. Se antoi mahdollisuuden vahvistaa Tyynenmeren ja Pohjoisen laivastoja. Nyt voit siirtää aluksia nopeasti laivastosta laivastoon.

sota

Toisen maailmansodan aikana Pohjanmeren reitti oli erittäin tärkeä Neuvostoliiton pohjoiselle. Sotalaivat toteutettiin sitä pitkin, laivasto varustettiin hiilellä ja maan teollisuus toimitettiin kuparilla, puulla ja nikkelillä. Tällä tavalla kuljettiin sotavuosina pohjoisen laivaston armeijan alusten suojassa yli 4 miljoonaa erilaista lastia.

Kansainvälinen toimitus

Ensimmäiset ulkomaiset alukset hallitsivat Pohjanmeren reitin vasta vuonna 1991. Totta, tuolloin siitä ei tullut alkua sen laajalle levinneelle käytölle. Syynä oli se, että rannikkoreitti, johtuen suuresta määrästä kapeita salmia ja matalaa vettä, ei ollut pääsy suurten tonnien alusille, ja navigointi kauttakulkureitteillä riippuu suurelta osin jäätilanteesta.

Tietyistä vaikeuksista huolimatta tämän polun suosio kasvaa jatkuvasti. Esimerkiksi vuonna 2009 vain kaksi (kaupallista) alusta kulki sen läpi, vuoteen 2011 mennessä niitä oli jo yli kolmekymmentä. Pitkän aikavälin ennusteiden mukaan rahtikuljetukset nousevat 35 miljoonaan tonniin vuodessa vuoteen 2020 mennessä.

Liikennevirtojen lisääntyminen NSR: n läpi vaatii lisäponnisteluja paitsi tieteen, myös Venäjän merivoimien laajentamisen alalla.

Pohjoinen tie tänään

On huomattava, että XXI-luvun alussa pohjoisesta reitistä tuli erittäin houkutteleva monille merirahtia kuljettaville yrityksille.Aikaisemmin tärkein kuljetusvaltimo tavaroiden toimittamiseen Euroopan alueilta Kaukoitään oli reitti Suezin kanavan kautta. Noin kahdeksantoistatuhatta alusta kulki vuoden aikana. Samaan aikaan arktisen reitin varrella purjehtivien alusten lukumääräksi arvioitiin vain kymmeniä.

Mutta viime aikoina tilanne pohjoisen reitin ympäristössä on alkanut muuttua nopeasti. Positiivinen tekijä, joka kiinnittää huomiota NSR: ään, on ilmaston lämpeneminen. Kolmen ja puolen vuosikymmenen aikana arktisen alueen jääpinta-ala on melkein puolittunut. Seurauksena navigointijakso pohjoisilla merillä on lisääntynyt huomattavasti. Jos aikaisempi navigointi kesti heinäkuusta syyskuuhun, tänään - kesäkuusta marraskuuhun.

Lisäksi on otettava huomioon useita tekijöitä, jotka voivat houkutella ulkomaisten yritysten huomion tälle moottoritielle tulevina vuosina:

1. Keskimäärin toimitusaika Suezin kanavan läpi on neljäkymmentäkahdeksan päivää ja matka arktisten merien läpi kestää kolmekymmentäviisi päivää. Näin ollen toimitusajat lyhenevät merkittävästi, polttoaine säästyy ja kuljetuskustannukset vähenevät.
2. Laivojen kulkua varten ei ole jonoja ja maksuja (toisin kuin Suezin kanava), on vain jäänmurtomaksu.
3. Laittomien toimien puute. Somalian ja muut Afrikan rannikon ulkopuolella olevat merirosvot hyökkäävät aluksiin.
4. Laivojen koosta ja vetoisuudesta ei ole rajoituksia. (Suezin kanava mahdollistaa enintään 20,1 m: n alusten etenemisen).

Pohjoismaiset kehityssuunnitelmat

Venäjän hallitus on hyväksynyt kattava pohjoisen merireitin (tulevien vuosien kehitys) hankkeen. Sen allekirjoitti Venäjän pääministeri Dmitri Medvedev. Hyväksyessään sen hallituksen pääjohtaja korosti, että NSR: tä, joka on lyhin reitti, joka yhdistää Kaukoidän Eurooppaan, mukaan lukien koko Aasian ja Tyynenmeren alueen, Länsi-Pohjois-Amerikka, ei käytetä täysimääräisesti.

Raportissa todettiin hankkeen osa, jossa otetaan huomioon puolustusministeriön edut. Se varmistaa maan ja NSR: n turvallisuuden. Tämä reitti antaa venäläisille aluksille vapaan pääsyn arktisiin ja Atlantin valtamereihin.

Nykyään navigoinnin kesto tällä reitillä on 4 kuukautta. Se kuljettaa puuta, kaasua ja öljyä, jota louhitaan pohjoisessa, 90% nikkeliä ja yli 65% kuparia. Joten tämän merireitin kehittämisen sopivuudesta ei ole kysymyksiä.

Pohjoisen reitin merkitys

Nykyään käy ilmi, kuinka tärkeä merireitti on maamme kannalta. Sen merkitys ainutlaatuisena kuljetusvaltana määritetään talouskompleksien toiminnan tarpeiden ja arktisen rannikon teollisen kehityksen tarpeiden mukaan. Tämä on tärkeä tekijä kansallisen geopolitiikan vakauttamisessa ja varmistamisessa taloudellinen turvallisuus maa.

Tällä maamme sisäisellä merireitillä on valtava rooli maan monien alueiden taloudellisessa elämässä, joita suuret joet yhdistävät Jäämereen (Jenissei, Ob, Indigirka, Lena, Khatanga, Kolyma jne.). Ei ole yhtä tärkeää, että Pohjanmeren reitti on liikenneyhteyksien ja talouden kehittämisessä Venäjän koillisosassa - Chukotkassa, Magadanin alueella ja Sakhan tasavallassa (Jakutia). Nykyään niiden osuus suurimmasta osasta on kullan, timanttien, tinan, rautamalmin, hiilen ja muiden mineraalien louhinta.