Az Északi-tengeri út (NSR), annak kialakítása és fejlesztése nagy érdeklődést mutat a tudósok, hazánk kutatói és külföldi szakértők számára. Meséje érdekes expedíciókról, lenyűgöző felfedezésekről és természetesen csodálatos emberekről szól, akik életüket ezen út tanulmányozására szentelték.
Földrajzi helyzet
Ezt a nevet az Északi-tengeri hajóútnak kapta, amely az Északi-sarkvidék és a (részben) óceánok tengerein halad. Ezek a Kara, a Kelet-Szibéria, a Barents, a Bering és a Cukchi tenger, a Laptev-tenger. Az északi-tengeri út Szibéria partja mentén halad. Az útvonalak egyetlen közlekedési rendszerbe kötik az orosz és a távol-keleti kikötőket, a szibériai hajózási folyók torkolatait.
Az NSR korlátozza a szorosok nyugati bejáratait, valamint a Zhelaniya-foktól északra húzódó meridiánt. És keleten - a Bering-szoros. A tengeri autópálya hossza 5600 km.
kikötők
Az északi-tengeri út főbb kikötői:
- Dudinka;
- Dixon;
- Igarka;
- Pevek;
- Tiksi;
- gondviselői öböl.
Jelenleg folyamatban van egy olyan projekt végrehajtása, amely Petropavlovsk-Kamchatsky kikötőjét ezen az útvonalon kikötő csomóponttá alakítja.
Nagyon kedvező helyzetben van, amely lehetővé teszi számára, hogy fontos szállítási csomópontvá váljon ezen az ázsiai-csendes-óceáni térség és Észak-Európa közötti tengeri autópályán. A kedvező helyzetén túl a Petropavlovski kikötőnek vannak más előnyei is - jégmentes öböl, egész évben történő navigáció, képesség tárolni, felhalmozni és konténerszállításra válogatni.
Az elmúlt években az Északi-tengeri út kikötőit aktívan rekonstruálták és korszerűsítették. Ez lehetővé teszi, hogy növeljék képességüket nagy nemzetközi hajók fogadására.
Dudinka
Ez országunk legészakibb tengeri (nemzetközi) kikötője és Szibéria legnagyobb kikötője, amely a Krasnojarski területén található. Érdekes tény - Dudinsky kikötője az egyetlen a világon, amelyet évente elárasztanak a tavaszi jég sodródása során.
Ügyvezetője: Norilsk Nickel, az orosz bányászati és kohászati vállalat fióktelepe. Tenger- és folyami kikötőként használják. A Yenisei jobb partján fekszik, ahol a hatalmas folyó összeolvad Dudinkával. A kikötő közúton és vasúton összeköti Talnakh és Norilsk városait.
Északi-tenger
Az északi-tengeri út a Barents-tenger vizein kezdődik és a Providence-öbölben ér véget. Meg kell jegyezni, hogy ennek a hajózási vonalnak minden tengere éghajlatú. Döntsd magad. Július közepén a Barents-tenger partján a levegő hőmérséklete nem haladja meg a +7 ° C-ot, télen pedig -20 ° C-ra csökken. Ezt a tengert a gyakori szél jellemzi. A hullámok magassága eléri a 7 métert.
A Kara-tenger partján a nyári levegő hőmérséklete nem haladja meg a +6 ° C-ot, a téli hőmérséklet pedig eléri -28 ° C-ot. Nyáron északi szelek vannak, amelyeket általában köd kísér. Télen erősebbek és gyakoribbak, gyakran hurrikánokká alakulnak.
A Laptev-tenger éghajlata még súlyosabb. A tengerpart északi részén a hőmérséklet júliusban +1 ° C, télen -34 ° C-ra csökken. A szél gyenge.
Az Északi-tengeri út minden tengere nyáron kicsi és plusz hőmérsékletekkel jellemezhető. A Kelet-Szibériai-tengert a havi átlagos hőmérséklet +7 ° C, a téli pedig -33 ° C-ig jellemzi.
Az Északi Út tengerei polcterülettel rendelkeznek, amelynek mélysége kevesebb, mint kétszáz méter. Alsó részük a föld platformszerkezeteinek a víz alatti folytatása. Az átmeneti zóna egy kontinentális lejtő, amelynek mélysége nyolcvannyolcvan és három ezer méter.
Az északi út jellemzői
Ennek a hajózási vonalnak a jellegzetessége a jég jelenléte a teljes szállítási útvonalon és a zord éghajlat. A sávok egyes szakaszaiban a jéghelyzet jelentős térbeli és évenkénti változékonysággal rendelkezik. Télen az Északi-tengeri út magában foglalja a légtömeg anticiklonikus keringését. Nyáron a légköri cirkuláció ellentétes a téltel, de az éghajlatra gyakorolt hatása nem olyan nagy.
Az északi-tengeri út története: úttörők
A történészek szerint a Novgorod ember a 11. században érkezett a Hideg-tengerre. 1032-ben Uleb Dvinsky poszter elsajátította az első északi-tengeri útvonalat a Novaja Zemlya Kara (vas) kapuja felé. Nem tudott belépni a Kara-tengerbe, mivel hajója nem tudott mozogni a jégben.
Új termékeket keresve a Novgorod piacaira, a bátor tengerész tengerészek tovább északra költöztek. Körülbelül ebben az időben nyílt meg a tengeri út Grumantba, valamint Vaigach, Novaja Zemlja és Kolgujev szigeteire. A dudorokon fekvő gömbök először fedezték fel a sarkvidéki területek nagy részét, ezért bizalommal mondhatjuk, hogy elkezdték az Északi-tengeri útvonal fejlesztését.
Külföldi tengerészek expedíciói
A XVI. Század második felében, a XVI. Század második felében, a brit tengerészek expedícióval próbáltak átmenetet találni az északi Dél- és Kelet-Ázsia partjára. 1553 és 1580 között háromszor indultak el tengeri kirándulásokon, átmenni a sarkvidéken a Csendes-óceán felé. Az első két expedíció sikerült eljutnia Novaja Zemlyába. A harmadik expedíció sikeresebbnek bizonyult - belépett a Kara-öbölbe, de egy hatalmas jégmennyiség arra késztette a bátor tengerészeket, hogy telepítsék a hajót és visszatérjenek.
Ugyanezen század végén a hollandok érdeklődtek ezen ötlet megvalósításában. 1594-ben sikerült elérni a Jamalot. Az expedíció négy hajóból állt. Egy évvel később (1595) már hét holland hajó indult a Kara-tengerbe, de ismét vissza kellett fordulniuk. Csak a harmadik expedíció (1596) történt, hogy felfedezze Svalbard partját és a Medve-szigetet, majd északról az Új Föld körül körbejárjon és belépjen a Kara-tengerbe.
Sajnos ezeknek a matrózoknak a hajóit jég zúzta össze, és 76 ° C szélességre kényszerítették téli telezésre. w. Nyáron délre mentek hajókkal, ahol orosz tengerészek vették fel őket, akik az utasokat Cola városába vitték. Érdekes, hogy a holland és a brit beszámolókban megemlítik, hogy a Jeges-tengertől származó Kara és más tengerek akkor már ismertek voltak az orosz utazók számára.
kutatás
Először a (gyakorlati) északkeleti átjáró használatának feltételezését (ezt a 20. század elejéig hívták) 1525-ben az orosz diplomaták és Dmitrij Gerasimov politikus szólalt meg. Elméletileg igazolta ennek a közlekedési vonalnak a fejlesztését, M. L. D.I.Mendelejev sokat dolgozott ezen a témán, és több mint harminc munkát szentelt a Távol-Észak fejlesztésére. Szorosan együttműködött a legendás S. M. Makarov admirálislal.
Anna, 3232 április 17-én, Anna orosz császárné rendeletet bocsátott ki, amelyben utasította V. Bering-t, hogy menjen Kamcsatkába új földterületek feltárására, amelyek Kamcsatka és Amerika között fekszenek, és hogy felfedezzék Szibéria partját.
Ez volt a II. Kamcsatka-expedíció kezdete. Sokkal később Nagy Északi-nek hívták. Nem volt azonos jelentőségű a világtörténeti feladatok elvégzésében. A rendezvényen 977 fő vett részt - bátor asketikus. Sajnos sokan meghaltak az északi jégben, de munkájuk eredményét nem szabad túlbecsülni. Sikerült felmérni és feltérképezni (először) az óceán teljes orosz partját. Hét leválasztás nem fárasztott erőfeszítést, elvégezve a munkájukat, amelyet ma túlzás nélkül heroikusnak lehet nevezni.
Aztán volt még néhány sarkvidéki expedíció: C. Baer, F. P. Litke és P. I. Kruzenshtern.Ezeknek a tengeri utaknak az eredménye szilárd meggyőződés, hogy a Kara-tenger hajózásra alkalmatlan. K. Baer azt is mondta, hogy ez egy igazi "jégpince".
Ennek ellenére a Barents-tenger halászati erőforrásai fokozatosan kimerültek, ami a tengerészeket és az iparosokat egyre gyakrabban kényszerítette a Kara-tengerbe való belépésre. A szibériai fa, szőrme, arany és drágakő Oroszország középső részébe és külföldre történő kivitelére vonatkozó epizódikus expedíciókat 1877 óta kezdték megtartani. Az orosz kereskedők komoly beruházásokat kezdtek a hajózás megteremtéséhez és az északi tengerek feltárásához.
Ennek eredményeként már a XIX. Század 90-es éveinek első felében a akkoriban uralkodó, a Kara-tengeren történő hajózás lehetetlenségére vonatkozó mítosz megcáfolódott. 1911 óta évente egy hajóval repültek Vlagyivosztokból Kolyma felé. Igaz, hogy ezek a kampányok nem fejlődtek ki, amit az útvonal fejletlenségének magyarázata magyarázott. A híres felfedező Nordenskjöld svéd expedíciója a Vega uszályon 1879-ben egy télen egész északi út mentén ment.
Ipari felmérések
A gőzflotta megjelenése, a rádió feltalálása és a jégtörők építése fontos mérföldkövekké váltak, amelyeknek köszönhetően az északi autópályát tovább fejlesztették. Az Északi-tengeri út ismét felkeltette a tudósok és kutatók figyelmét. 1921 óta folytatják a Kara expedíciókat, és 1923-tól kezdtek repülni Vlagyivosztokból Kolyma felé.
1923-ban az első sarki állomás (Matochkin Shar-szoros) megkezdte működését a Szovjetunióban. 1924-ben rendszeresen megkezdték a felderítést és a levegőből származó jég felmérését. 1932-ben O. Yu. Schmidt legendás expedíciójára került sor. Az egyik navigációnak először sikerült átjutnia Oroszország teljes északi-tengeri útvonalán.
A Szovjetunió SNK-ja, 1932. december 17-én közzétette a Glavsevmorput létrehozásáról szóló rendeletet. Azóta ez a nap az autópálya hivatalos megnyitásának dátuma. A Távol-Északban a kutatás rendszeres és célirányosabb lett. Az első nagy szállítási műveletre 1935-ben került sor. Ezt az „Iskra”, „Vanzetti” fa szállítmányozók végezték Leningrádtól Vladivostokig.
1936-ban a Voikov és Sztálin pusztítók Kronstadtból Vladivostokba vonultak. A folyosón egy navigáció ment. Ez fontos történelmi eseménygé vált. Ez lehetővé tette a csendes-óceáni és az északi flotta megerősítését. Most gyorsan átviheti a hajókat a flottából a flottába.
háború
A második világháború alatt az Északi-tengeri út rendkívül fontos volt a szovjet észak számára. Hadihajókat vezettek annak mentén, a flottát szénnel, az ország iparát pedig rézrel, fával és nikkellel látják el. Ilyen módon a háború éveiben az északi flotta katonai hajóinak védelme alatt több mint 4 millió különféle rakományt szállítottak.
Nemzetközi szállítás
Az első idegen hajók csak 1991-ben tudták meg az Északi-tengeri útvonalat. Igaz, akkoriban ez nem vált ki a széles körű használatának kezdete. Ennek oka az volt, hogy a part menti útvonal - a sok keskeny szoros és a sekély víz miatt - nem volt elérhető a nagy űrtartalmú hajók számára, és a tranzitútvonalak mentén történő navigáció nagymértékben függ a jég helyzetétől.
Ennek ellenére, bizonyos nehézségek ellenére, ezen út népszerűsége folyamatosan növekszik. Például 2009-ben csak két (kereskedelmi) hajó haladt át rajta, 2011-re már több mint harminc ilyen volt. A hosszú távú előrejelzések szerint a rakományszállítás 2020-ra eléri a 35 millió tonnát évente.
Az NSR-n keresztüli forgalom növekedése további erőfeszítéseket igényel nemcsak a tudomány, hanem az Oroszország tengeri jelenlétének ezen a téren történő kiterjesztése terén is.
Az északi út ma
Meg kell jegyezni, hogy a XXI. Század elején az Északi Út nagyon vonzóvá vált számos tengeri rakományt szállító vállalat számára.Korábban az európai régiókból a Távol-Keletre szállított áruk szállításának fő közlekedési vonala a Szuezi-csatornán haladt át. Körülbelül tizennyolc ezer hajó haladt át rajta az év során. Ugyanakkor a sarkvidéki útvonalon haladó hajók számát csak tucatra becsülték.
Az utóbbi időben azonban az északi út körüli helyzet gyorsan megváltozott. Az NSR figyelmét felhívó pozitív tényező a globális felmelegedés. Az elmúlt három és fél évtizedben az Északi-sarkvidéken a jég területe majdnem felére csökkent. Ennek eredményeként a navigációs időszak az északi-tengeren jelentősen megnőtt. Ha a korábbi navigáció július-szeptemberig tartott, akkor ma - júniustól novemberig.
Ezen túlmenően számos tényezőt figyelembe kell venni, amelyek képesek arra, hogy a következő években felhívják a külföldi vállalatok figyelmét erre az autópályára:
- A Szuezi-csatorna áthaladási ideje átlagosan negyvennyolc nap, az Északi-sarkvidéken való utazás harmincöt napig tart. Következésképpen a szállítási idő jelentősen csökken, az üzemanyag megtakarítás és a szállítási költségek csökkennek.
- A hajók áthaladására nem állnak sorok és díjak (ellentétben a Szuezi-csatornával), csak egy jégtörési díj.
- Jogellenes cselekmények hiánya. Az Afrika partjainál fekvő szomáliai és más kalózok hajókat támadnak meg.
- A hajók méretére és űrtartalmára nincs korlátozás. (A Szuezi-csatorna lehetővé teszi a legfeljebb 20,1 m-es hajók továbbjutását).
Északi fejlesztési tervek
Az orosz kormány átfogó projektet fogadott el az Északi-tengeri útvonalról (az elkövetkező évek fejlesztése). Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök írta alá. Ennek jóváhagyásával a kormányfõ hangsúlyozta, hogy az NSR, amely a Távol-Keletet Európával összekötõ legrövidebb út, beleértve az egész Ázsia-csendes-óceáni térséget, Észak-Amerika nyugati részét, jelenleg nem teljes mértékben kihasználva.
A jelentés megjegyezte a projektnek azt a részét, amely a Védelmi Minisztérium érdekeit látja el. Biztosítja az ország és az NSR biztonságát. Ez az út az orosz hajók számára ingyenes hozzáférést biztosít az Északi-sark és az Atlanti-óceánhoz.
Manapság ezen az útvonalon a navigáció időtartama 4 hónap. Szállítja az északi részén kitermelt fát, gázt és olajat, 90% nikkel és több mint 65% réz. Tehát nincs kérdés a tengeri út fejlesztésének célszerűségéről.
Az északi út jelentősége
Ma nyilvánvalóvá válik, hogy ez a tengeri út mennyire fontos hazánk számára. Az egyedülálló szállítási artéria jelentőségét a gazdasági komplexumok működésének, az Északi-sarkvidék parti ipari fejlődésének igényei határozzák meg. Ez a legfontosabb tényező a nemzeti geopolitika stabilizálásában és biztosításában gazdasági biztonság ország.
Országunk ezen belső tengeri útja óriási szerepet játszik az ország számos olyan régiójának gazdasági életében, amelyeket a Jeges-óceánhoz nagy folyók kötik össze (Yenisei, Ob, Indigirka, Lena, Khatanga, Kolyma stb.). Nem kevésbé fontos az Északi-tengeri út az Oroszország északkeleti részén - Chukotka, a Magadan régióban és a Szaha Köztársaságban (Jakutia) - a közlekedési kapcsolatok és a gazdaság fejlődésében rejlik. Manapság az arany, a gyémánt, az ón, a vasérc, a szén és más ásványi nyersanyagok kitermelésének a legnagyobb részét teszik ki.
